2019年11月20日

ヨ 国交省と県政はどっちを向いて行政を?

1)リニア行政では、国は「メガ圏域をつなぐ国益がある」とPRする。一方、県知事などは、県民の不安や苦痛の訴えに対し、「住民に寄り添って対応したい」と述べる。
2014年10月、国交大臣が工事実施計画が認可後、5年経った。
どれほどに、国全体にとり利益となる事業であり、住民目線での工事が進んでいるのか!
現実は、南アルプス山岳に残土が仮置きされ、都会の大深度トンネルの残土搬出先もほとんど未定という「無責任極まる事業」が愚かに進められている。
杜撰な環境影響評価に対し、何ら具体的な環境保全策が施されぬまま、愚策なリニア国策民営事業が暴走している。

2)国交大臣は、JR東海による「瑕疵が明らかな環境影響評価書と事業計画書」を認可の準拠書として軽薄に誤った判断を下した、と断言できる。
現在、静岡県に国交省技術技官が調整役として県と各市長と面談している。
しかし、大井川の水量の減少に対し、JR東海が客観的に科学的に証明できる、県民が納得できる説明」を提示できないことは明らかだ。
県や8市2町は、「県民の生活と命、産業を守る」ために、JR東海が「自社利益と自己都合による無責任極まる経営姿勢と説明」に対して突き放さなければ!
国と静岡県は、このような杜撰な計画を許してはならず、社会的責任に欠けた事業を絶対に認めるわけにはいかない!
「県民に寄り添った行政」が、目に見えるように具体化できなければ、我が国は世も末だ!

3)早川町は、残土326万m3の発生などが予測されたが、「作業員200余人が住むなどの利益がある」と軽率に判断し、受け入れた。
 今、残土の仮置きやダンプの往来による大迷惑を蒙り、「緑濃い自然の山峡」が壊されている。
 町民は、生活環境が悪化し、不利益と損失(犠牲や負担)が増えるばかりと嘆いている。
 膨大な残土をいつまで仮置きするのか?
 国や県は、現時点で、JR東海に全体計画を提示させ、今後の「発生量と残土の確定搬出先」について公表しなければ!

4)国交大臣が誤った認可を下し、山梨県政が生半可に工事を追認したので、早川町の美しい山村風景がズタズタに瓦解しつつある。
 既に、都会から移住したい若者や観光客が減り、また町内出身者は、将来性の無い小さな町にUターンしようとの気概を失っている。
 この先、どのように悪影響が拡大するのか?
 巨大なリニア国策民営事業により、町や県政さえも押しつぶされるのか?
 JR東海は、「美しい自然や、地方の農林業の生業と健康的な生活環境を破壊する不条理」に対し、どのように責任を執り、償うのか!
 国や県は、「森林を保全し、山間地の土砂災害を防ぎ、過疎化を抑える」ために、健全な予算に配慮しなければ!
 
行政は、「環境への大きい負荷」について適切に想定し、さまざまな悪影響や不利益と損失(犠牲と負担)について適正に洞察するべき責務がある!
リニアの事業リスク(未知の危険性、不確実性)について、今や、現実になりつつあるが、可能性を的確に予見しなければ!
リスクを放任、是認することは許されない!「計画ありき」などは論外である!

行政は、「市民を守らなければ、将来が危うい」と危機感を高めなければならない!
リスクを回避、低減、解消する措置を講じられなければ、事業を中止させなければならない!
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2019年11月19日

ユ 無責任極まる残土処理 各地で仮置き場へ搬入。

長大トンネルにより、国土が人為的に改変され、また地域の環境が激しく悪化する。
1)各地で残土問題の混乱は、JR東海が環境影響評価を杜撰に行い、国交大臣が「残土処理計画」を適正に提出させず、拙速に認可したことに起因する。
 静岡県の残土発生量は360万m3で、当初、大井川の沢沿いや尾根部など7箇所に積み上げる計画に対し、静岡市長が「山体崩落や土石流発生の危険性がある」と指摘した。
 2014年12月、市議会は「南アルプス地域における林道の管理に関する条例」を可決した。
 「周辺の自然環境の保全に支障を及ぼす惧れがある場合、林道の通行を許可しない」とした。
市は、市民の暮らしと自然環境を守る原点について訴え、JR東海に対し「工事中でも問題があればストップしてもらう」と指導監督力を強く示した。
 
 静岡市長は、ユネスコエコパークの登録も重視し、「自然の恵みを守る義務がある」と強調した。
 JR東海は、各県において「環境保全には十分配慮して計画を進める」とは言うが、具体的に合意に至る改善策を提示できていない!
 そもそも、認可後に「後出しでなんとかできる」と高をくくったのか!
 環境への適応や公共事業の専門性に欠け、事業計画の重要性を甘く見くびったか、無責任極まる事業と非難される。

2)山梨県早川町(面積370km2)は、大鹿村(248km2)と同じように人口1000人程で、日本で一番大きい町、広い村とPRしている。
 4つの山脈から成る南アルプス国立公園と静岡市を挟んで東西にあり、ともにユネスコ・エコパークを支えている。

早川町から、南アルプストンネル西工区25.4kmの作業用トンネル(非常口となる)工事を進めている。
一昨日、日曜でダンプの往来がないのを幸いに、地元の方とともに残土の仮置きの実情を見ることができた。
(1)各非常口から残土発生は計326万m3見込み: 出所:環境影響評価書(山梨県)のあらまし
 早川東94万m3、早川西84万m3、広河原148万m3、
(2)搬出先 計209m3。: 
 早川町塩島地区4.1万m3(本置き場として3万m3となる)、早川・芦安連絡道路160万m3、山梨県駅周辺基盤整備 45万m3
 2014年計画時では、未定が117m3だった。

3)山梨県は、早川・芦安連絡道路を計画し、南アルプス市との通行利便性を図りたいと目論む。
 県は、残土処理の全体計画についてJR東海に提示させるべきだ。
 早川・芦安連絡道路の建設計画を明示すれば、残土の搬出先は収まるのか? 
 
残土は、最終処分先が決まらぬまま、7か所の仮置き場に「杜撰な計画」を模写するように積み置きされている。
 ・雨畑(大島)地区:敷地4300m2、約0.8万m3。2020年まで仮置き(要対策土対応)。
 ・西之宮14万m3 高さ21m、
 ・塩島 3万m3 高さ5m、 塩島(下流)5万m3 高さ15m、・塩島(南)6万m3 高さ12mと20m、
 ・塩島(河川側)8万m3 高さ25m 早川北小が県道側にあり、スクールバスとダンプのすれ違いが多くなる。
 ・中州 20万m3 高さ20m。 
 ・奈良田 冬季は登山客の駐車場の一部北側に、0.4万m3を確保し盛土高を5mとする。(JR東海の資料より)
 各箇所の立地に応じて、悪戦苦闘している状況が分かる。これらの残土仮置きは、実に見苦しい実態だ!
現状では、仮置き量が57万m3で、未定は269万m3もある!
町内で、仮置き場探しはもうムリではとも言われている。

地域の暮らしの環境やのどかな山村景観を壊し、「美しい村」や、ユネスコ・エコパークの審査基準に減点されるのではないか!

疑問点と県民に対して明らかにするべき項目を挙げる・
・町内一帯は、急峻な山地であり、土石流(特別)警戒区域や急傾斜地崩壊(特別)警戒区域である。
・田畑など平地がほとんどなく、早川の東側などに集落が散在し、高齢者のひとり暮らしも多い。
・残土仮置き場は、トンネルの非常口から2〜4kmの下流域に設けられ、県道37号をダンプが往来する。
・路線のもっと近くには適地がなかったか? これから搬入するのか? 
・路線の北側では、標高が高い立地になるので危険性があると困難なのか?
・「要対策土対応」に対して、今後、いつ、汚染度の洗浄や分別をどのような方法で、幾らかけて行うのか?

・仮置き場の決定に際して、県と町、JR東海とはどのような協定書を交わしたか?
 自治体との「公益性ある事業」に関する協定なので、期間はいつまでかなど以下について情報を開示するべきだ!  
・要対策土でないので、重金属など何ら調査してない。問題はないか?
 土地借主の義務、費用を負担すべき項目、町民への迷惑と損失を防止する項目などについて明らかにするべきだ!

・雨畑地区では、今年と去年の台風により、雨畑川上流から大量の土砂が流れ、家屋流失を含む土砂堆積により甚大な被害に遭った。
 同地区の仮置きについては、搬出先を早期に確保して移転させられないのか?

これらの疑問点について、県も町も指摘しているはずであり、行政は県民に対し、つつがない取組みについて示すべきだ!
また、他県においても参考になるように前広に情報を開示してもらいたい。
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2019年11月18日

ヤ 大深度法による財産権を侵害。東京、神奈川の非常口は13か所も!

1)2001年、大深度地下の公共的使用に関する特別法(大深度法)が施行された。
地下40m以深、基準杭の支持基盤上面から10m以深のいずれか深い方の地下を「大深度地下」として使用認可の対象とする。
「土地の所有者が通常使用しない深さで、地表にも影響が及ばない」ので、「原則として、地権者の了解を得なくても、補償しないで使用できる」という内容だ。
公権力によって個人の財産権を侵害し、財産上の犠牲を強いる悪法である!
「公共事業として認可されたので、補償する必要がない」という国民を愚弄し、事業者とゼネコンに利する事業となる!

☆民法は、大深度法より上位の法律であり、207条で「土地の所有権は、その土地の上下に及ぶ」と規定し、地権者の所有権・使用権を認めている。

2)2018年10月、国交大臣が、JR東海に対し1都2県の大深度地下使用の認可した。
第一首都圏トンネル36.9km、第一中京トンネル34.2kmにおいて、大深度地下トンネルの距離は、東京・神奈川で約35km、愛知県では20kmとなる。
発生する残土は、東京750万m3、神奈川1368万m3(汚泥、コンクリート塊を含む)と膨大であり、搬出先がほとんど未定だ。

地上は、都市計画法上の第一種低層住居専用地域がほとんどであり、大勢の地権者や使用者がいる。
トンネル工事計画について、「地権者に適正に周知せず、同意を得ずに、また、補償もしない」とは悪法不届き千万であり、我が国は無法状態なのか!
大深度地下の対象者には、何ら補償されないが、何戸、何人になるのか?

例えば、大田区田園調布では、大深度地下70〜90mを通り、多摩川の下70mを通過する。
トンネル上の不動産の売買の際、「重要事項」として地下トンネルが建設されることを明示する義務がある。
不動産業界では、地下をリニアが通る土地の地価は2%下がるといわれるが、立地などにより、さらに下落もあり得る。
賃貸マンションの入居者が退去したり、新たに入居しないケースも増えるだろう。

3)17年12月、東京外環道の大深度地下トンネル16.2km、外径は16mの使用認可について、国と東京都は次の違法性を指摘され提訴された。
・大深度法の違憲性と違反、都市計画法に関連する違法性
・工事による地盤沈下の危険性、地下水脈の遮断、水位低下による池枯れ、井戸枯れ、環境影響評価の不適切性、不動産財産価値の低下など。

4)東京、神奈川にリニア非常口(立抗)が13か所も建設!
直径30m、深さ40〜100mまで掘り下げる非常口が既に各所で着工している。
エレベーター(何人乗りか?)、階段、換気設備、微気圧波対応設備で構成される。

東京4か所: 品川区北品川、大田区東雪谷、町田市小野路町、上山田
神奈川5か所:
 中原区等々力: ハザードマップでは、多摩川が溢れると5〜6m灌水する地域。
 宮前区梶ヶ谷: たちばなふれいあの森に近い。JR貨物ターミナル跡地。
 大蔵3丁目: 菅生緑地に近接。水枯れが懸念。ビル立退きを予定する。
 麻生区東百合丘: 王禅寺ふれあい公園に近い。大成建設所有地。旧日本合成ゴム研究所
 片平・町田市能ケ谷境界地:付近に住宅が、病院や高校がある。現日本開発銀行鶴川総合運動場。

相模原市4か所は山間部に斜坑(高さ6M、幅7M)で、本線から1km以上の距離に出口がある。
 津久井長竹、新戸(旧相模湖町)、大洞 など
 直下に、新戸集落や、横浜水道の水源である道志川が流れている。

5)地下40m未満までの地上に住む「区分地上権」の対象者は、3県では何戸、何千人ほどか?
名古屋市の地権者は560人という。
土地買収や区分地上権の設定について、土地所有権者は、「存続期間、地代の有無・金額、土地の使用の制限の有無・内容に関して個別に契約を締結」するべきだ。
JR東海は、自社の営利を目的に事業を進め、強制収用の可能性を示唆して交渉を行おうなどあれば、公共事業者として不適格である!

トンネル路線の地上や近隣にお住まいの方は、リニア事業について、どのように情報を入手していますか?
積極的に関心を寄せて、どのような影響があるのか、補償問題などについても理解を深めませんか?
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2019年11月17日

モ 磁気浮上方式 超高速の恐怖を知れ!

2019年2月地元紙の特集で、波多野穣実験センター長が「リニアを何よりも安全な輸送機関に仕上げる」との決意を報じた。
しかし、「鉄道でない異端なリニア」は、超高速を達成するために、リスク要因が過大にあり、「最重要な安全性」が危うい!

超電導磁気による浮上走行し、路線の80%を長大トンネルや、防音フードの閉鎖空間を航空機並みに超高速するリスクだ。
運行指令所から「遠隔制御して走行する運行システム」に関しては、情報が厳重に隔離され公表されていない。

国交大臣や、リニアを推進したい議員、首長らは「危機管理と安全対策について認識が甘すぎ」だ!
JR東海が、適正に情報を開示せず、「不都合な真実」を伏せているので、客観的に「評価し検証するべき情報」を共有できない!

以下に、リスクの一端について指摘し、JR東海が、説明してリスクを解消できるのか、否か疑問を訴えたい。

1)超電導磁気浮上方式。ガイドウェイと車上に無数の磁気コイル:
両側側壁のガイドウェイ(長さ12.6m、高さ1.3m)には、1m四方の地上コイルが設置される。
車上には超電導磁気コイルを設置し、ニオブチタン合金で、マイナス263度で電気抵抗がゼロになり、超電導状態をつくる。
温度以下に冷却を保持するため、液体ヘリウムを冷媒体として使用するので冷却装置を車上に搭載する。

車両を推進させる原理は、超電導磁石の「N極とS極の引き合う力」と、NとS極同士の「反発する力」を発生させ、車両を前進させる。
車両を浮上させる原理は、車両が通過すると側壁両側にある浮上案内コイルに電流が流れ、「車両を押し上げる反発力」と、「引上げる吸引力」が発生し、車両を浮かせる。

「リニア技術の心臓であり足腰」だが、実験レベルでは許容される。
しかし、巨大な異端な技術は、営業線には「現実性と安定性、万全な安全の信頼性」において不確実性と危険性が高すぎる!

磁石の原理を大量輸送として、コイルに電流を調節しながら、浮上と着地、また推進できる原動力とする複雑・複合装置システムについて、専門家が酷評している。
・超電導磁石は、磁力が非常に強く、磁場が広がりやすい。そのため駅の搭乗口には、磁気シールドを設ける。
・簡単にオンオフできず、常時オンなので、非常時の避難や点検の時、どのように乗客の安全性を確保するのか?

・コイルや固定ボルトの劣化に対する保守点検の精度と管理体制は大丈夫か?
・保守点検の管理に厳格さが求められ、維持運営・設備更新費用は計画以上に高まる!

2)時速500kmの「万が一の恐怖」
ヘリコプターは、飛行状態で、失速と衝撃波のため形状抗力パワーも非常に大きくなり、全体の効率も低下する。
そのため、純ヘリコプターでの対気最高速度は、経済性、現実性の観点から300km/h程度であるものが多い。(Wikipediaより)

・リニアの車両は、軽量化するために、軽合金材やプラスチック材を使用している。衝突時の耐久性能は大丈夫か?
・ゴム車輪を出し入れするので、故障や事故につながるリスクもある。

JR東海は、「安全神話」を喧伝している!
国交大臣や知事、議員らは、時速500km走行時に何らかのトラブルが生じる「万が一の恐怖」について、身をもって知るべきだ。
リニアは、何かの不具合がある時、過酷事故につながる可能性があり、「悪夢が現実になる異端な鉄道」だ。

最低限度、国交省、JR東海と鉄道総研は、第三者機関を立ち上げ、「秘密主義」を排除して「安全基準」を設けるべきだ。

3)変電所 
沿線の20〜30kmごとに変電所を設け、電力会社から受電した電力を周波数など変換操作を行い、地上コイルに供給する。
1列車について一変電所が給電するので、隣の変電所の間に1列車しか走行できない閉塞的な状態となる。

電気系統と磁気コイルによる浮上・推進と、通信と情報系統による運行システムにとって、安全性・安定性・信頼性・効率性を確証できるのか?

4)高圧鉄塔(高さ70m、15万ボルト) 
超高圧変電所(容量600メガボルトアンペア)が、大鹿村、豊岡村に建設され、総延長約14kmの高圧送電線が計画されている。
JR東海は、電力供給は電力会社に外注するとして、詳細の説明を他社任せとしいる。

自然環境を著しく壊す高圧鉄塔の建設に関して、電磁波による影響が、周辺箇所に対しどのように発生するのか、環境影響評価を実施しなかった。
国交大臣や環境省に対し、JR東海は、様々な環境に多大な負荷を及ぼす項目について、客観的に判断できる適正な「準拠書」を提出しなかった。
認可を掠め取った背信的な行為と批判される。

このような社会的責任に欠ける事業者による公共事業に対し、今後、各地で住民の反対運動が厳しくなるだろう。
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2019年11月16日

メ JR東海 科学技術に過信! 米国にリニア技術を無償供与

同社の技術者幹部は、「リニアはムリだ」と吐露していた。事務方のトップが、困難な技術の内実をつかまないまま、「可能性に賭けてやりたい一心で暴走」してしまった。
鉄道総研のある幹部は、「技術開発には共同で取り組むが、営業線は、JR東海の問題であり、われわれの責任を離れる」と述べた。
世界初の超高温冷却技術の「実用的信頼性」は、今もって確証できずに、開発研究が限りなく続く。

・リニアのトンネル、非常口、車両などの建設費は、1キロ当たり206億円(金利支払い分を算入ナシ)で、新幹線の3倍になる!
 2011年の計画によるが、最新情報を開示するべきだ
 異端な超電導磁石を搭載し、遠隔操作で走行する車両の製造費はどれほどか?
 駅舎、保守施設、変電所、車両基地、高圧鉄塔などの鉄道施設の建設費について、いつ公表できるのか?

1)JR東海は、技術力を鉄道総研に依存し、自社の技術開発力は乏しい。
リニアの技術はメーカーに依存している。
車体・台車の製造と運転制御・電力供給・運転管理のシステムを日立が担当。
超電導磁石は、日立、三菱電機。 電力供給設備などは東芝が担う。
世界初のリニア技術開発に挑戦するJR東海の技術力は、業界やメーカーとの共同開発力にも乏しいと懸念する。

2)鉄道業界において、リニアに否定的な動き
・JR東日本は、当初からリニア技術には見限っていて、JR東海と業務上の積極的な連携を行っていない。
 同社は、リニアには一切関心を示さず、新幹線技術の向上と乗客の安全安心を追求している。
 首都圏をドル箱とするので、在来線では、ホームページの自動ドア化が他社より格段に進んでいる。
・三菱重工業は、JR東海から先頭車両のみを注文されたが、価格が全く折り合わずメリットがないと、リニアから数年前に撤退した。
・代わりに、日立が先頭車両を2020年春に完成予定という。
 新幹線の車両コストは、1両3億円という。リニア車両は、特注製造で、数両限定なので、どれほど高くなるか?
 また、小会社の日本車両製造(赤字決算)が、リニアL0系の中間車両を生産するが、大丈夫か?
・ドイツの連邦議会では、2000年、リニアを「早いだけではNoとし、採算性が悪い、他の鉄道に乗り入れできず、利便性がない」と計画を中止した。

3)米国に技術を無償供与
・2011年以降、JR東海は米国に対しリニア技術の無償供与を表明。安倍政権は、呼応して、ワシントン-ボルチモア間60kmの建設費の半額5000億円を、国際協力銀行を通して融資すると表明した。
・米国テキサスの事業主体に対し、JR東海は、現地小会社を設立し、日本の企業とともにコアシステムの受注に向けワーク中。

なぜ無償か? 
日本国内では他に利用できる事業があり得ず、仮に、10年後、開業できる場合、ヘリウムの供給先の米国と連携を深める必要がある。
かつ、リニアを輸出する可能性も目論むためである。

JR東海は、経営トップが剛腕経営によって手掛けた無謀なリニア事業を、取締役らは、「一旦、止める術」を心得ているか?
否、事業リスクに対し、全ての損失を自らが負う覚悟があるのか!

現状では、「リスク管理を逸脱し、事業遂行能力に疑問視され、経営統治に欠け」、事業の失敗が表面化するのでは。
経営が破綻したT企業(東電、東芝)に次いで、「傲慢経営によりリニア事業を暴走」し、悲劇の第三のTにならないか小生は不安視している。
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2019年11月15日

ム 走行技術は鉄道総研と技術開発。期間を6年延長

日経ビジネス2018.8.20号では、「リニア夢か、悪夢か」を特集し、「リニアのリスクが詳しく掲載」された。
経財界人が愛読する同誌だが、驚き評価し直した。同誌を読んだ読者はどのようにリニア事業の先行きを危惧したのか?

リニアは、必要性がなく、国民と「共存共生共栄を図れない」、事業者の自己都合により暴走する事業だ!
次の重要な危険性や不確実性などについて、事業リスクを皆さんと共に警鐘したい。

2017年2月、JR東海と鉄道総研は、「超電導リニアに関する今後の技術開発」について公表した。
技術開発期間を6年間延長し、関連設備の検査周期を踏まえて、営業車両等の詳細な仕様を決定するため、2022年度までに重点開発課題について開発を強化する。
今回、3点のみを公開したが、他にも重要な開発研究しなければならない事項が多いはずだ。
以下、(・)小生の疑問に対し前向きに説明できるか、「異端な技術を開発する」能力と経営姿勢を問われている。

(1) 低コストかつ効率的な保守体系の検証:
営業車両を活用したメンテナンスシステムの開発では、車両と地上設備、総合指令所との情報ネットワークにおいて、不具合の予兆検知や、
検査の効率化・代替などを確立する。
・「営業車両」をいつまでに製造して、実験線の短距離にて走行試験を行うのか? 
・ゴム輪の作動は、恒久的に安定的に機能して、異常発生が起きないと確証できるか?
・情報通信の伝送経路に不具合を生じる場合、保全体制はどのような計画か?
・総合指令所の運行統制システムは、危機管理として、二重系化(バックアップシステム)しているか?

(2) 高温超電導磁石の長期耐久性の検証:
液体ヘリウム、液体窒素をも使用しない高温超電導磁石について、営業車両への導入の可否を判断する。
・ヘリウムを使わずに、車両を軽量化できる具体的な計画について示せないか? 
・ビスマス系銅酸化物(-255度まで冷却する)を使用し、超電導磁石とする場合、一両に何基(個)を搭載するのか?
・製造コストをどれほど節減できるのか? いつ情報を公表できるのか?

(3) 快適性の向上:
車内の急激な圧力変化を緩和して、車内振動や騒音などをより低減させる。また、耳ツン対策を改善する。
・何よりも、「安全性」の確証が最重要課題だが、今回、目標に掲げていない。 なぜなのか?
・乗客の「安全安心システム」について情報を積極的に開示できないのか! 
・トイレやシートベルトは設けるのか? テロ対策として、荷物チェックシステムは?
・緊急時のブレーキ使用について、実証的な実験はいつ、どんな工程で行うのか?
・非常時に、乗客が安全安心に脱出・避難できるのか、具体的に示すべきだ!
 「非常口」地域において、地元自治体や消防署との「安全協定」について、協議を進めているか!

それぞれについて計画と開発の工程について前広に提示すべきだ。
それを通して、2027年開業は現実にあり得ないと分かるのでは?
同時に、難点や欠点・コストについても示すべきだ。
国策民営事業の責務として、国民と情報を共有して、リニアの安全安心、信頼性を高められるか、否か!
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2019年11月14日

ミ 愚かな長大トンネル 土木建設技術に過信

環境影響評価の方法書の段階では、駅周辺は5kmの圏域内で、路線では3km幅で示されていた。
しかし、JR東海は、手抜きしてか、意図的なのか、時間を掛け、慎重に適正に調査しなかった。
国交大臣は、事業を認可した条件として、JR東海に対し、3つの事項を確実に実施するよう求めた。
 @住民などへの丁寧な説明を通じた理解と協力を得ること。
A国交大臣の意見を踏まえた環境の保全を行うこと。
B南アルプストンネルなどの安全かつ確実な施工をすること
しかし、各地において同社は、これらの条件を無視し、説明や回答が住民の理解を得られず、信頼を得られていない。
住民の意見を反映するなどを配慮する分けもなく、不誠実な対応を繰り返している。

2)南アルプス山岳の活断層を通過。
リニアは、多くの断層を横切る。活断層は、これからも動く地層であり、現在の土木技術ではそれを止められない。
JR東海は、「断層はできる限り短く通過するので大丈夫」と、初心者的な見方を変えず、愚かに対応している。
また、南アルプスが年間1〜4o隆起している事実に対し、軽視し、自然の脅威に対し畏怖の念をもたない傲慢な事業者だ。

今、南アルプスは、GPSで測量すると沈降していて、次に大きく隆起する準備期にあるという。(日本自然保護協会 辻村千尋氏)

3)トンネル内で超高速する風圧は、側壁と上下にも大きく影響する。どのように圧力と衝撃が積み重なるのか!
新幹線とリニアのトンネルは、軌道から天井までほぼ同じ高さ7.7mだ。
一方、幅は、新幹線9.5m、リニア12.6mと132%も広い。
これは、車両間の軌道間隔と、両外壁との空間を広くして、超高速の圧力を緩和するためである。

・一方、車両が400トンあり、10cm浮上して走行するが、トンネルと地表面が小土被りへの影響が大きいのでは!
軌道とトンネルの直下には、走行時、どれほど衝撃、振動を及ぼし、長期間ではどれほど悪影響が生じるのか。
また、地震などによる外圧からの耐震度、持久性などについては「正確な予測はできず、不確実性のまま」に、リニア工事は暴走している。

4) 九州新幹線筑紫トンネル(12km)の紹介。 
2007年に着工以来6年弱を経て、貫通した鉄道・運輸機構が公表した「周辺水環境を考慮したトンネルの設計施工」について紹介したい。
(1)標高は50〜200mを通過するトンネルだが、5つの断層を横断するので、慎重に断層破水帯の性状を調査した。
(2)4つのダムの接近から離れ、流入河川の直下を避けるなどを考慮して、「直線でなく、曲線ルート」を選択した。
(3)湧水量は、4つの工区で60%余りに減少した工区や、最大18トンから6トン/分に減少した河内工区(土被り200〜500m、下り勾配8.5%)も
 あった。
 河川下流の農業用水への減量対策として、斜路より揚水するなどにより耕作には支障なかった。
(4)山浦工区は土被りが、0〜30m程度だった。地質が、花崗岩が風化したマサ土で、トンネル直上には長崎自動車道、市道、河川と送電線
 鉄塔などの構造物があった。
 地下水位が高いので、強制水抜きにより水位を低下させ、切羽の自立を確保した。
土被り10m以下においては、治山改良工事や、長尺鋼管先受け工事などの補助工法も採用した。

5)リニアトンネルの浅い土被り。危険性が大きい。
・岐阜県長島町中野地区では、トンネルの土被りが15〜20mという非常に危険域がある。陥没、水脈への影響などに危惧される。
・山梨県富士川町では、河川の浅い土被りがあり、景勝地の大柳川渓谷の幾つもの滝に減量する懸念がある。
・川崎市内では、直径3.5mの導水管トンネルの上をリニアトンネルの工事を行う。
 地震での影響や、トンネルの自重、車両走行の振動による悪影響が危惧される。
リニアは、高速性を追求するため、直線ルートを貫通するので、自然や地域の生活環境を破壊する!

南アルプス山岳トンネルは、九州とは比較にならない難工事であり、土木技術が進化したとはいえ、危険性、不確実性は甚大だ!
大自然の摂理に挑発する蛮行や、都会の大深度に大穴を開ける暴挙を許してはならない!
JR東海は、「工事と事業の過大なリスク」を併せ抱えながら、「計画ありきで、止められない事業」を爆走するのか?
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2019年11月13日

マ 長大トンネル 無責任な膨大な残土処理


トンネルの内径は74m2であり、新幹線トンネルの116%もある大穴が南アルプス山岳や都会の大深度に掘り進められる。
東名間286kmのトンネル比率は、86%もあり、長大トンネルの計画だけを見ても、「愚策な計画と安直に認可した国交大臣の責任の重さが問われる!
1)環境影響評価書に、膨大な残土発生と搬出計画について「調査・記載を対象とせず、事業認可後に処分地を検討する」とは、無責任極まる事業者だ!
各地で、仮置き場に搬出され、最終的な処分地をいつ決定するのか、全く未定である。
1)2016年11月、長野県大鹿村は、長野工区トンネルを着工したが、残土処分計画が頓挫している。同村内に仮置きされ、同村の村長は、「最終的な処分地が決まらなければ、本格工事はできないだろう」と議会で答弁した。

JR東海は、「発生土の活用が可能です」、「県などと調整の上で、有効利用先について検討を進めます」などと、「適正な計画をせずに、認可を掠め取った」ことをよしとして、愚直に工事を進めている。

2)2018年2月、伊那谷・残土問題連絡協議会が発足した。南信州地域問題研究所や住民、科学技術者らが、残土の谷埋め盛り土による崩壊、土砂災害を危惧し、危機感を高めて設立した。
県の有識者による「第三者委員会である技術検討委員会」(委託費用2400万円をJR東海が負担)に対し、次の意見提出など取り組みを強めてい
る。
・谷埋め盛り土の安全性の評価
・JR東海の設計の問題点
・降雨強度と土の安定性の評価
・半の沢谷埋め盛り土計画の致命的な欠陥
・土木構造物の安全性

1961年(昭和36年)、伊那谷は、死者・行方不明136人、家屋の全壊・流失が898戸という「三六災害」が起きた。
大鹿村、中川村、松川町、豊岡村などの住民は、谷埋め盛り土の危険性、水環境への影響などについて危機意識が明確だ。地形・地質は、東西の3000m級の山脈に挟まれ、南岸低気圧が伊那谷に進入すると豪雨が発生しやすい。
断層が多く、風化しやすい花崗岩など崩れやすい地質の地域である。
(詳細は、「環境と公害」岩波書店2019夏季号ご参照)

3)2019年1月、松川町は、同町内に予定された620万m3の内、2か所の590万m3について、受け入れないとした。
町の福与区の住民は、三六災害で寺沢川からの土石流により壊滅的な被害を受けたので、「盛り土の危険性を見抜き、JR東海の杜撰極まる計画」を拒否した。
JR東海は、大鹿村からの搬出を予定していたこの膨大な残土処分地先をどこに、いつまでに決められるのか!

4)長野県の9か所の斜坑(作業用トンネルで、非常口となる)と本坑口からの残土排出量は次のとおり。
 (5万m3で丸め、単位万m3を略す。飯田リニアを考える会‘19.10.11号)
 大鹿村:  青木川85、小渋川75、除山・釜沢160、
 豊岡村:  戸中125、坂島100、
 飯田市内: 松川(本坑口)85、黒田50、北条(本坑口)45、
 南木曽町: 尾越110、広瀬70、阿智村の萩の平70、

長野県の一端の紹介だが、他県でも膨大な残土が発生する事業計画そのものが社会倫理的、自然環境上や国益にとっても、許しがたい!
JR東海は、土木建設の専門技術も具備せずに、ゼネコンに頼り、安直な計画を策定し、拙速に工事を進めている。
「残土管理」を適正に計画できず、認可後も、危機感を持たずに反省もなく、「計画ありき」で工事を暴挙暴走している!

国交大臣が安直に認可した罪は重い。
国交省は、国土を健全に守るべき監督庁の責任を果たさず、無為無策なのか!
また、長野県が、環境影響評価の各段階において、JR東海に対し、厳しく意見せずに、事業認可前に、適正な調査をさせなかった軽率な業務責任もある。
残土問題連絡協議会などの長野県民は、「残土の処分地として不適当であれば、計画自体を中止・撤回すること」と要求している。
長野県内のトンネルや鉄道施設の工事は、各市町村で約2年遅れている。当然であり、JR東海の経営を左右す
る。
残土問題は、住民にも、国民にも死活問題だ。
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2019年11月12日

ホ リニア用地取得交渉に孕むリスク

1)リニア沿線各地で用地取得の説明や交渉が行われている。
JR東海は、長くお住まいの居宅や、財産と言える田畑を「お譲りいただきたい」と丁重に歩み寄っているが、補償条件はとても受忍できる内容ではない!
富士川町、南アルプス市では、墓地や道祖神、地域の集会所も立ち退きの対象であり、交渉は難航している。
・同社の基本方針は、「用地取得は、最小限にする」と宣言して、路線幅わずか21.6mのみを取得する不条理極まる計画だ。
沿線住民は、健康を守りたい身体権や、住み慣れた環境に暮らしたい財産権、幸福追求権などを侵害すると怒り、苦痛を訴えている。
・富士川町の町長は、地域住民に対し、「生活環境を大きく変える」と承知しながらも、リニア行政を進めている。
路線周辺の地価は下がり、地域一帯には「住めない環境に激変してしまう」ことも認識しているだろうが!

・JR東海は、「心苦しいが、理解して協力して欲しい」と低い姿勢ながら、地元の要請を無視して、一切反映しない!
「国が決めた事業だから」と、国策を盾にして、自社利益のために、「計画ありき」で、強引に押し付けようとしている。

2)国交省の「用地交渉ハンドブック」によると、公共用地の交渉では、消費者契約法に触れて契約の取り消しになる留意点を指摘している。
@不実告知  重要な項目について事実と違うことを言う
A断定的判断 将来の変動が不確実なことを断定的に言う
B不利益事実の不告知 利益になることだけを言って、重要な項目について不利益になることを言わない
C不退去 帰って欲しいといったのに帰らない

これと同じ趣旨を元に、リニア事業において、利点のみをPRするJR東海には非難される点が多々ある!
(1)不実告知: 
・走行技術の高速性を喧伝している。しかし、浮上・推進する複雑な方式は、依然、開発途上であり、「未知の危険性」を指摘されている。
長大トンネルを16両編成ですれ違うなどを想定して、「安全安心」の確証できるのか!
・品川―名古屋40分とPRするが、乗り換え、手荷物チェック、控室の待ち時間などについて情報を開示しない!

(2)断定的判断:
・「夢のリニア」と光の局面を強調し、「2027年開業が必ず実現できる」かのような断定的な喧伝を繰り返している!
・「長大トンネルの危険性や不確実性に危惧」があるが、国民を欺くように無責任に情報を的確に知らせていない。

(3)不利益事実の不告知: 
・マイナスとなる影の局面について、一切の情報を真摯に公表しない。
・住民に対し、さまざまな不安に対して、適正な説明や情報を適切に開示せず、不満や苦痛を募らせている。
 あいまいで誠意がないJR東海に対し、住民は不信感を増し、理解と協力をできず、JR東海は社会的責任に欠けている。

3)山梨県総合政策部リニア環境未来都市推進室は、これらの留意点に抵触するように、JR東海のPR活動に安易に乗っかり、マンガ冊子「「リニアで変わるやまなしの姿」を15万部発行し、小中高校生向けなどに配布した。
・山梨日日新聞「風林火山」欄は、将来を担う子供たちに、「心を躍る明るい未来」(後藤斎知事)のみ伝えられていると評した(2018年
 2月25日)。また、「リニアを巡っては、騒音や振動、日照不足、地下水枯渇、地域分断などの影響が懸念され、光と影の両側面を持つ」と
 指摘した。
 さらに、「自然や住環境への負荷を知らずして、利便性を享受できようか」、と苦言して的を射て論じた。

同冊子の「利便性のみを訴求し偏向した冊子の発行」を巡り、教育基本法や学校教育法に違反するとして、県内原告10人が山梨県に対し、作成費用の返還を求めるなど甲府地裁に提訴している。
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2019年11月11日

ヘ 県や市が用地取得業務を受託

JR東海は、国策民営事業の建設主体として必要な用地を取得する業務は、社歴において初めての大事業だ。
2014年10月国交大臣から、認可され、自社では直接、用地取得関連の業務をできないので、沿線の自治体と次の契約を交わした。
1)山梨県は、リニア用地事務所を置いて、JR東海から用地取得業務を受託し、次の業務を推進する。
・受託機関:2014年から2021年まで8年間
・受託費:15億9千万円
・業務内容:用地説明会の開催、土地境界線の確認のための立ち合い、不動産鑑定委託、補償金の算定、用地交渉など
・対象範囲:明かり部27.1km。用地幅21.6mの用地と駅舎、付帯設備分の用地
・地権者の想定数: 対象者は、1300人程。民家、企業、公共施設 計約330棟か?(詳細は不明)
沿線の5市1町から出向者を派遣し、熟知している地域ごとに担当を配置して支援業務を行っている。

一方、山梨県リニア推進課において、建設促進、県土つくりの推進、見学センターの管理運営、体験乗車、広報普及啓発、などの業務を行う。また、駅周辺整備担当が、周辺の開発業務を担当する。

・用地説明会や個別の話合いでも、「リニア事業の目的、必要性、公共事業として地域の発展にも寄与する」ことを説明する。
しかし、先ず、この時点で、地権者から、理解を得られるか。
各地で行われた事業・用地説明会では、JR東海の「誠実性、共感性・柔軟性がない」と出席者は批判していた。
・用地取得の契約当事者は、JR東海であり、地権者との個別交渉には、都度、同席し、同社の権利・義務については主張や意見を述べ、
地権者との交渉は難航するだろう。

2)各県でも同様の業務を下記のとおり受託した。
(1)神奈川県: 東京都境から相模川以西まで。 取得面積81.7は、区分地上権1.6ha、権利者想定数660人
(2)相模原市: 相模原以東から山梨県境まで。 権利者想定数850人
    同市は、用地取得等の早期進捗を図るために、支援・補助業務を首都高速道路鰍ノ2019年4月委託した。
(3)飯田市:  市内の本線・駅・保守基地・非常口当の建設に必要とする土地。 権利者想定数200人
    同市は、飯田市土地開発公社に再委託して行っている。
上記2市の「再委託」の内情については、定かでないが、用地交渉の経験豊富な機関に専門的な職務を任せて効率化を図ろうとしている。

3)国交大臣が建設主体として指名したJR東海が、民間企業から業務を受託する仕事において、「住民に寄り添うべき公僕が、自治体の公正
中立公平性を保証した仕事」をできるか、否か。

出向先に派遣されれば、「受け入れ企業の方針に従い、職場の上司の命令権に従う」ことはやむを得ない。
よって、地権者らと説明、交渉する際には、「公共事業の補償基準について」、「用地交渉ハンドブック」(注:参照)をもとに、起業者のJR東海の計画や運営に沿って、杓子定規の説明を行うだろう。
注:国交省土地・水資源局総務課公共用地室 H23.3発行

尚、生活環境を守る役割がある県の「森林環境部大気水質保全課」は、これまでJR東海が開催する住民説明会には出席したことがない。
住民から、現場現実の切実な声を聴いていないので、リニア「騒音公害」の危惧に対して、住民の意見を自治行政に反映し、国に対して意見することなども適切に施せない。
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2019年11月10日

フ 東海道新幹線 公害訴訟で和解成立。

1)1986年、当時の国鉄と名古屋新幹線公害訴訟原告団と弁護団は、新幹線騒音振動差止・損害賠償請求訴訟事件について、和解を成立させた。
・原告229人に対し、和解金として4億8千万円を支払う。
・1989年度末までに騒音の発生源対策により、名古屋7km区間において、75ホン以下とするよう最大限の努力する。
・高架下と移転跡地につき、良好な環境の保全を目的とし、長期的総合的視点に立った活用、当面の管理と利用について積極的に努力する 
などについて合意した。

2)原告団住民の訴え
原告の住民は、平穏にして健康な生活を送ってきたが、1964年、新幹線開業以来、生活と環境が根底から破壊され苦しめられ続け、公害解決のための運動と裁判を余儀なされてきた。
・当時の新幹線は、1編成で約7〜8秒間騒音が継続した。忍び足で接近し、たたきつけるような衝撃音だった。
・早朝から深夜まで、高速で空気を切る音、車輪の摩擦音による不快な騒音と振動の恐怖感を訴えた。
・睡眠妨害や、精神的心理的な被害を蒙り、日常生活を妨害される被害について実体験を主訴として訴えた。
 ・発生源対策として、運行対策では、時速110kmを求めた。

3)支援の背景
12年間の裁判闘争において、次の関係者が「住民に寄り添い、生活環境を守る」ために尽力があった。
・裁判所内外での取り組みで成果を生み、国鉄の加害性、悪質性についても追求した。
・名古屋市が、被害状況について主体的に検証して、騒音振動の被害について受け止める立ち位置に務めた。
 地元の行政が、住民目線での騒音振動に対する公害問題について、中立公正に前向きに対応した。
・国鉄の運転士などの労働者が、裁判において証言し、資料の提供や署名支援を共闘して運動を展開した。
・全国で「公害研究集会」が開催され、公害への世論が高まり、弁護団は、四日市公害裁判などにも関わっていた。

国鉄側は、定期協議において、「障害防止対策の改善点」として、防音・防振工事に関し、また移転対策について、見直し改善を具体的に提示するなど誠意ある対応に努力した。

4)国鉄民営化 JR東海の歩み
1987年、国鉄は分割民営化により、東海旅客鉄道鰍ェ設立。「社会的使命の強い鉄道事業を経営の柱」として、国の大動脈輸送を担って、安全安心な新幹線が収益の7割を占め、社会貢献してきた。
1991年、新幹線鉄道保有機構(注:参照)からの貸付ける方式を転換して、自己資金5兆円規模で買い取った。(借入債務は増加)
1997年、金融機関や外国株主などの出資を仰ぎ、上場。
近年は、格安航空や、深夜高速バスの運行、さらに、ITCの普及で出張が減るなどの社会環境が激変し、座席利用率は60数%を前後している。
安全の問題では、交通システムとして、安全性信頼性を絶対に遵守しなければ! 
ホームドアの整備が極めて遅れ、一方では、地方鉄道の無人駅を増やしている。

さて、リニア事業では、走行技術上、事業収支上、「無事故で安全安心、利用者サービス」を万全に対応できるのか?

注:同機構は、91年解散し、現在、権利義務は、鉄道整備基金、運輸施設整備事業団を経て独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に継承されている。
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2019年11月09日

ヒ JR東海の社会的責任、事業遂行能力 大丈夫か!

1) 社会的責任
国策民営事業では、社会の全面的な信頼と理解・協力が必須要件だが、沿線住民は不信と怒りをぶつけている。
(1)沿線各地の説明会: 自治体や住民の「理解と信頼を得られずに、円滑な協議が整わない」実情がある。
・来場者を制限。 地区ごとの説明会として、他地区には開催を知らせず、来場を断っている。
 市民が関心を寄せる情報を広く知らせる姿勢と方針がない! 
・質問を制限。 質問回数を限定し、JRのあいまいで説得力のない回答には、出席者の不満不快を増すばかりだ。
・撮影やマスコミを制限。JRは、「発言の正確性を記録する」ために、録音する。
 しかし、マスコミ取材を拒否して、説明会の内容を、他社に広く周知することを禁じている。
・資料を配布しない。 プロジェクターで説明するが、資料を渡さないので、家族や親族などと相談もできない。
・説明が一方的で杓子定規。 「ホームページをご覧ください」というがパソコンを使わない高齢者も多い。

出席者は、「再度説明会を開け」、「答えられないなら上司を呼べ」、「意見をどのように反映するのか」、「この静かな環境に住んで、騒音の苦痛を感じてみろ」などJR担当者に厳しく怒りをぶつけていた。
小生は、会の終了後、若い社員に対し「リニアのリスクについて、家族と共に話しているかい」と諭している。

(2) 現状のままでは、危うい現実になる。
・トンネル工事で崩落事故があり、工事を中断している箇所もあり、いつまでに、どのように復旧するのか?
 各地において、現状のままでは、地域の将来について極めて危うい事態が現実になる。

・若者らは、学びや仕事で忙しく、リニアに関心を寄せる機会がない。
 行政が、次世代を担う若者に「リニアの影」について知らせることはない!
・町議会において、「中学生らも広く知る機会を設けるべきだ」と意見したが、JR東海にはそんな意向は全くない。
 彼らは、リニアについて知れば知るほど、「ヤバイぜ!」と自分たちの将来負担について懸念を増すでしょう。

山梨県や各地のリニア沿線やトンネル地上には、「住みたくない、住めない地域になる悪夢になる」のでは!
・平穏な生活環境と暮らしの権利を侵害される住民は、「徹底的に最後まで戦う」という方も多い。
・国交省や自治体は、地域住民に対し、損失(犠牲や負担)を強いる危惧をどれほど深刻に受け止めているか!

JR東海は、リニア事業を進めたいならば、「自社の利益と自己都合」としても、環境影響評価を適正にやり直さなければ!
同社が、「情報を提示しない」のは、国民に説明すれば、国民の反対が増すことを承知しているからか!
JRが、「説明を重ねて理解を得たい」、「補償について丁寧に説明する」との弁明や、逃げ口上は許されない。

2) 経営統治に対する評価
(1)JR東海 経営統治が大丈夫か
多大な事業リスクについて、自ら当然に認識しているが、「不都合の真実」として隠し続けていないか!
さまざまな潜在的なリスクが、各地で「顕在化しつつ」あり、JR東海の経営にじわじわと打撃を与えつつある。
同社は、「経営の健全性、効率性、透明性を確保し、持続的な成長と中期的な企業価値の向上を図る」としている。
しかし、内部統制システムと経営統治により、事業計画を見直し、適正な情報を開示できるか、試されている。

(2) 投資家向け広報
IRでは、リニア技術や工事の進展に関して透明性ある情報について、広く積極的に発信しているか?
投資家は、リニアの情報を適切に開示しているか、「将来利益があるか、含み損失はないか」を注視する。
証券市場では、リニア事業の「リスク分析を通じて、本業への影響について」、最近は、厳しく評価しているようだ。

(3)社員がリニア事業に反対する
JR東海社内では、3つある労組の内、JR東海労働組合が経営方針に対して反対している。
運輸部門19000人の内、事業に勇気をもって異論を発する社員集団がいる事業が円滑に進むのか。
どんな事業も、社員と、社会の全面的な信頼と理解、協力を得なければ、成功は厳しく遠くなる。
同社経営者は、事業リスクの大きさと、課題や問題点について、厳正に受け止め、経営統治できるのか、企業の命運を左右している。
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2019年11月08日

ハ リニア国策民営事業は鉄道事業法5条に違反。国交省の役割

1)国交大臣は、行政訴訟において、鉄道法5条や、環境影響評価法33条などに違法しているなどとして、工事計画の認可処分の取り消しを求められている。
2016年5月、国交大臣は被告として、過大な事業リスク(走行技術の危険性、不確実性、自然環境に不適応、長大トンネルの安全性に危惧、建設発生土の問題、河川の枯渇、水源への影響、地下水の減量、騒音振動、日陰阻害、大気汚染、景観障害、事業採算性)などについて提訴された。
公判は既に16回行われ、都・県別に不安や苦痛について、陳述人と弁護士から訴えられてきた。
実験線がある山梨県からは、既に被害を強いられている状況や、明かり部27kmにわたり地域と沿線住民が、多大な不利益と損失(犠牲や負担)を被る「複合被害」の可能性について訴えた。
 行政訴訟の詳細については、リニア新幹線沿線住民ネットワークをぜひご覧ください。

2)鉄道事業法に違反する
リニア国策民営事業は、鉄道法5条に基本的に違反している。
計画性、安全性に関する技術力、経営管理能力などが「不確実であり、国民から信認を得られずに、建設主体として指名された事業者は、
不適格である。
1号 事業の計画が経営上適切なものであること。 
2号 事業の計画が輸送の安全上適切なものであること。
3号 事業の遂行上、適切な計画を有するものであること。
4号 事業を自ら的確に遂行するに足る能力を有するものであること。

とりわけ、国交大臣は、「開業計画の見通し」について、現状で、JR東海に適正な情報を提示させられないのか!
さもないと、沿線自治体の駅周辺の開発構想や、予算編成にも至極迷惑を掛ける。
通常考えても、7年後に開業など不可能な実情ではないか!
現状のまま、環境影響評価もやり直しせず、適正に対応できないならば、「公益性のない愚策な事業」と断言できる。
JR東海は、「自社利益を求め、自己都合の計画ありき」で工事を進める、社会的責任に欠ける企業だと糾弾される。
これも全て、事業認可前の環境影響評価が杜撰で瑕疵があったことに起因している。
JR東海は、国会や各県と社会に対し、いつ、開業の工程見直しについて、いかに明確に情報を開示できるのか!

3)国交省の役割
国と地方自治の行政は、天災地変に畏怖の危機感をもって、「危機管理を徹底」しなければならない!
国交省は、特に、気象庁を所管し、温暖化と異常気象の惧れに対して、対策を積極的に推進しなければならない。
台風19号では、土砂災害が20都県で821件もあった。各地の水害は悲惨な過酷の爪痕を残した。

・国交省は、社会インフラ(鉄道、道路、河川橋梁、ダム、上下水道)の老朽化対策を優先して取り組むべきだ。
被災してからの後手の対策でなく、自然災害に対する防災・減災と、事業による「人為的災害」や事故を起こさぬよう、保全措置と適正な指導監督力が求められている。
・リニア国策民営事業は、この基本を踏み外し、高速性のみを追求し、甚大な不利益や損失(犠牲と負担)が現実になってしまう破壊的な事業だ!
・大量輸送の鉄道事業では、「安全安心の走行技術の確証、環境への十全な適応、事業収支の採算性」についてすべて、完全に達成するべき責任と義務がある。
国交大臣は、国民目線に立ち、公正中立厳正に、「事業計画の総見直し」をJR東海に指示するべきだ。
「地域や住民との共存共生共栄」についても優先的に考察し直し、行政が責任ある適正な措置を施すべきだ。
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2019年11月07日

ノ リニア国策民営事業 国交大臣 環境大臣の責務を問う

1)2014年10月、太田元国交大臣(公明党)がリニアの工事実施計画を認可した。
環境影響評価が杜撰に実施され、事業計画も瑕疵があった。
JR東海が認可基準を満たない情報・資料により国交大臣の判断を誤らせた罪は大きい!
もちろん、拙速に安直に認可した国交大臣の責任も厳重に問われる!
・国交大臣は、「事業実施区域において自然環境などの変化があり、予測しえなかった変化が見込まれる場合は、評価項目を再検討した上で、改めて環境影響について、調査、予測及び評価を行い、適切な環境保全措置を講じること」と意見した。
 しかし、JR東海は、環境省や各県からも強く意見した環境保全措置や、必要な「事後調査」を実施していない!

・石井前国交大臣(公明党)は、静岡県とJR東海に対し、「鋭意協議を進めて欲しい」と述べた。
しかし、その後、JR東海からは説得力ある保全策の提示はなかった。

2)国交省が、静岡県とJR東海の調整役を
・静岡県の大井川水量の減少問題は、環境影響評価が杜撰だったことが、顕在化したわけで、袋小路に入ったのは理の当然だ。
・静岡県民の「生活用水などを守るために、全水量が減少しない」ことは、誰しも無理難題と分かるだろう。

さて、国交省次官や技術審議官は、的確な旗振り役となって、県とどのような確認文書を交わすのか?
JR東海に、県民が納得できるような科学的に信頼でき、適正で合理的な提案を厳正に提示できるのか?
政府は、この機会に、環境影響評価が杜撰に実施され、事業計画にも、瑕疵があったと見定められるかどうか?

・赤羽現国交大臣(公明党)は、環境影響評価に関わるトンネル事故が起き、住民の不安と苦痛が増していることをどのように受け止めているか? 
 事業を前に進めるならば、JR東海に対し、「事後調査」を実施させるべきだ。
・JR東海は、自らが、主体的に適正に対応することが、責任と義務であり、急務であることを弁えるべきだ!

3)2014年、環境省が「リニア事業の規模の大きさから相当な環境負荷が生じることが懸念される」と意見した。しかし、その後、環境保全策は何ら具体的に実施されていない!
・小泉環境大臣は、自然環境を破壊し、残土を長期に仮置きし、沿線地域と住民にさまざまな被害を強いる事態に対し、黙認し、放置放任してはならない! 
・今年、大規模な台風災害を目の当たりにした。
リニア事業の国家的なリスクに対して、危機感を高め、環境行政の視点から、適正な環境保全の措置を講じるよう、指導力と機動力を求めたい。
・リニアの消費電力量は、新幹線の4〜5倍で大量に消費する。さらに、電磁波を発生することを忘れてはならない! 

・今後、気候変動に伴う大災害が発生する可能性が高まる。 
リニアによる環境破壊や、地域への甚大な影響をどのように回避できるのか!
・長大トンネルは246km(品川-名古屋)に加え、非常口トンネル(本線から数百mの距離で、作業と保守・避難用となる)が4〜5km間隔で
 設けられる。
 さらに、全長286kmに両側壁にガイドウェイと、地上部のほとんどに高さ8mの防音・防災フードが設置される。
・巨大な鉄道施設により、自然環境が壊され、「人工被覆域」に代わってしまい、都市化による悪影響をもたらし、山梨県の気温を上昇させると危惧する!

環境省は、リニアが、環境に全く適応せずに、美しい日本を壊すことを警告するべきだ!
保全措置や規制を講じないまま、事業リスクが現実化するならば、地域が衰退し、国も無残に劣化してしまう!
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2019年11月06日

ネ JR東海は、リスク管理が危うい 事業は失敗する!

建設主体として指名されたJR東海は、リニアの事業リスクと、地域や住民に不利益と損失を多大に及ぼすことを当然に承知しているはずだ!
「経営リスクを認識せずに、事業を進める愚かな経営者」はいない! 
しかし、同社は、「計画ありき」で愚直に工事を進め、リスクを的確に低減し解消する手立てを見せていない。
また、「国策を笠に着て、自社事業の利益のため」に、墓穴を掘るように自業自得で事業リスクを拡大している。
同社の株主、金融機関、社員と家族などは、リニアの事業リスクと同社の経営統治力をどのように評価しているか?

1)JR東海は、リニア全般に関して「安全対策と危機を想定したリスク」に対し、万全に管理統制できるのか!
・走行技術では、時間短縮の便益はあるが、「安全神話」がないか!
 「未知の危険性や不確実性があり、安全安心を確証できないリスクのある技術」は許されない!
・豪雨、地震などの自然の脅威に対し、挑発するように土木技術に過信していないか。
・地域の治山、治水を脅かし、守るべき南アルプス山岳の自然環境を破壊してはならない!
・沿線住民の生存権を脅かし、平穏な地域を衰退させるような損失が過大にあってはならない!

 トンネル246km、地上部40kmにおいて、工事に支障があれば、工期は暗礁に乗りあげる。
 トンネル内で大事故が起きるなど最悪の事態に対して、「危機管理能力」があるのか! 
そのような事業は、通常、社会に受け入れられない!

2)リニア事業は、3つの原則を充足できなければ失敗する!
巨大な公共事業が成功するためには、3つの原則にいずれも必要十分に満たされなければならない。
走行技術の信頼性:
・未知の危険性があり、鉄道総研に技術開発を委託して、依然としてブラッシュアップを行っている。
・乗客の安全安心を確証できるのか。非常時の救出などについて今もって、適切に情報を開示できない。
「安全神話」が絶対にないことを、JR東海は、利用客となる国民に、いつ、どのように実証できるのか!
環境適応性:
 ・地震大国において、活断層を切って路線を貫通させる。自然の脅威には、人為的には管理不能である!
 ・長大トンネルは、南アルプス山岳の自然を壊し、都会の大深度地下の上に住む住民の不安を脅かす。
 ・21.6mの用地だけを買収するとは、暴挙で愚策な事業と指弾される。資金力と社会的責任に欠ける事業者だ。
 ・環境影響評価が杜撰だったので、トンネル工事で既に事故があり、工事が中断。今後も、起こり得る。
 ・静岡県では、大井川の水量減少の危惧により、県から着工を認められない事態となっている。
経済性:
 ・輸送需要の予測が、客観的で合理的な根拠に基づかず、杜撰な収支計画が、楽観的で意図的に作成された。

・3つの原則において、どれかが充足できないならば、事業が失敗した国内外の巨大プロジェクトも多い。
・リニアの長期工事について、元山梨県立大学長の伊藤洋氏は、「10年もの事業は必ず失敗する」と警告している。
 社会環境が変化し、収益や費用が狂い、収支が悪化するなど事業遂行能力を超えた多難なリスクがあるからだ。
これらの意見に対し、JR東海は、国会や国民が納得できるように、情報を開示し、反論や説明をできないのか!

3)失敗を避ける可能性
・基本的に、正確な環境影響評価をやり直し、「信頼性を取り戻せる」か、否か!
・無謀な事業を立ち止まり、「リスク管理」を適正にできるか、否か!
・工期が先に延び、工費が高くなっても、安全性と環境適応性を確立することが先決で最優先するべきだ。
・適正に計画を総見直しして、国会や第三者機関から事業遂行能力を評価されるのか、否か!
・夢の高速性ばかり喧伝し、都合が悪い情報を隠していては、社会や利用客が離反する。

・JR東海の経営者は、自己都合による事業は破綻すると肝に銘じ、原点に立ち戻るべきだ!
 現状では、悪戦苦闘するばかりで、解決策を実施できていないので、巨大な事業が失敗することは明らかだ。

よって、失敗を回避する選択肢は、「リニア国策民営事業を止める」ことだ!
JR東海が、謙虚で国民目線のある社会的責任と、健全な経営姿勢を取り戻すことだ!
その上で、「新幹線バイバス計画」を策定して、路線と事業計画を国民に提起できるか、否か?
「リニアの事業リスクについて総見直しする」と勇断すれば、「過大なリスクがあるリニア国策民営事業の大失敗」を避けられる可能性が残っている。
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2019年11月05日

ヌ 国交省、リニアを進めたい行政、議員 事業リスクについて認識は? どのように解消を?

1)「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」は、1979年発足し、沿線9都府県の知事と市町村長約180人で構成。静岡県知事は、なぜか加入していない。

実用技術のブラッシュアップ、大深度地下の適正かつ合理的な利用の推進、大深度地下の利用に向けて、環境への配慮、駅整備や沿線地域の交通体系の検討などについて協議し、早期実現を促している。

2)2018年10月、長野、岐阜、山梨の知事が「中間駅の周辺整備や交通網整備などに関する共同研究会」を立ち上げ、「共通課題を整理し、国に対し財政支援を求める」。

しかし、多大な事業リスクを棚に上げ、抱えて、是認したまま、前に進めてよいのか?

地方自治体の長は、県民を守るために、自己決定権をもって、毅然として必要な責務を果たさなければ!

長崎幸太郎山梨県知事は、本年2月就任後、どのように住民に寄り添い、主体性をもって対応するのだろう?

3)リニア事業には、過大なリスク(危険性、不確実性、自然の破壊、地域を衰退させる、甘い事業収支)がある。

 リニア事業を進めるならば、先ずもって「不利益や損失、事業リスク」についてどのような認識しているのか?

 JR東海が、環境影響評価を適正に実施せず、意図的な見方で安直だった内容について、どれほど検証したか?

 多大なリスクについて、危機感をもって情報を傾聴し、客観的に検討して、必要十分に承知しているのか?

 

・新幹線との乗り入れや貨物輸送もできない「未知の危険性がある異端な鉄道」の欠点についてどのような見解か?

・直線路線を貫通したい「自社利益の追求」のために、活断層を切り、自然環境や地域の暮らしを破壊する。

・各地で、環境影響評価が杜撰だったために、リスクが表面化して、工期が遅れる事態が起きている。

・工事を進めている巨大なトンネルから掘削される残土の搬出先が、仮置き場に長期間積み置かれる不始末だ。

 ほとんど未定とは、杜撰極まる無責任な工事計画だ。 国会でも厳しく論及するべきだ。

・大深度地下トンネル地上の住民に対し、生活や区分地上権を脅かす不安に対し、適切に説明されているか?

・事業収支計画について、JR東海から信頼性に値する情報を入手して、どれほど的確に慎重に検討しているのか!

山梨県の明かり部では、住居の立退きや農地の補償問題、騒音公害、日照阻害、景観障害、河川の水量減少や井戸の水枯れ、地域の疲弊、盆地の気温上昇の危惧など「複合被害」の甚大な不安がある。

・沿線住民は、JR東海に対し、あいまいな説明や回答と、不誠実な姿勢に対し不信感と怒りをぶつけている。

リニア事業を進めるならば、国家的なリスクについて厳しく洞察し、責任をもって解消するよう提案できないか!

4)島田市議会が市民に及ぶリスクについて意見書

本年9月、総理大臣などに「住民の安全・安心な生活が確保され、企業活動に弊害が生じないよう、水資源及び自然環境の保全に万全を期す対策についてJR東海と調整されたい、水資源及び自然環境の保全対策について、住民の理解を最優先に説明するよう同社と調整されたい、国の関与についてその範囲等を明確に示されたい」との意見書を提出した。

・2018年8 月、静岡県の関係8市2町の首長と、11の利水団体代表者は、「大井川利水関係協議会」を立ち上げた。
トンネル工事に伴う湧水を“全量回復”させる確実な流量確保対策と万全な水質保全対策について、JR東海に対峙している。

5)国交省、環境省、自治体は、賢明な判断をしなければ!

行政は、リニア事業が、「自然環境をどれほど破壊する」のか、また長大トンネルによる「危険性と不確実性が大きい」のかについてどれほど認識を高め、危惧しているか!

「自然や生活環境の破壊を回避し、人々に不利益と損失(犠牲と負担)を強いることのない」よう、賢明に熟慮し、厳正な判断を下さなければならない。

行政は、「地域や生活の環境が壊される」可能性に対し、悪化する事態を黙認してはならない!

また、「リスクや危惧を予見し、承知しながら」責務を果たさず、「忖度などにより」無為無策のままに、是認してしまうような「不作為」があってはならない。

さらに、影響の悪化や被害の拡大を助長することなど絶対に許されない。
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2019年11月04日

ニ リニア事業 責任の所在は! 行政の4つの責任。

1) JR東海は、国が認可した国策事業だから、「土地収用法が適用される」と、吹聴している。
公共性だから、鉄道施設では、固定資産税の減額措置がある。
町の利益になる固定資産税の収入には、減免措置が適用されるようだが、町は概算さえ答えられなかった。
駅舎の資産税にも、特例措置として減額される。
さらに、名古屋―大阪を前倒し開業できるよう財政投融資3兆円を破格の条件で借り入れている。

2)一方、リニア事業は、建設・営業主体のJR東海が、「自社の利益」を追求する。
環境影響評価を杜撰に行い、事業収入は甘く試算し、費用を恣意的に抑制し、収支計画は非現実的で信頼できない。
民営事業だとして、情報を適切に開示せず、「不都合な真実」を秘匿している。

工事の契約状況や、トンネル工事の事故についても、透明性ある「情報公開法の義務」を免れる。
さらに、事業の評価制度を義務付けされない。
国民を愚弄していないか!
「公共性と、民営の自社事業としての扱いを使い分ける」とは、国策民営事業には巧妙な仕掛けがある!

3)国策民営の国家事業の最大の問題点は、国交省とJR東海との「責任の所在が不明確」であり、今後、責任のなすり合いの場面が起きることだ。このよからぬ局面が起きないことを願いたい。
しかし、2014年、国交大臣がJR東海を建設・営業主体として指名した時から、「責任の二重化」の火種がある。
事業リスクの拡大に伴い、「責任を追及する事態が発生」する場合、秘かに大問題になりつつある。

4) 行政4つの責任
地方自治体の行政は、憲法と地方自治法のもと、市民を第一義に自律的に対応する自己決定の権限と責務がある。
(1)行政の「任務的責任」とは、市民が被る権利の侵害や、不利益と損失(犠牲と負担)が市民に及ばぬよう、適正な「行政措置を講じる責務」である。
・市民は、被害の不安と損失の惧れに対し、「生活環境と生涯の健康を守る」ように、公正中立公平な行政に委ねている。
・行政は、当然、リスク(危険性、不確実性、環境に不適応、採算性、地域と市民への損失)を評価洞察して、地域と市民が損失を被る可能性を予見し、「回避する措置を講じる任務的責任」がある。

(2)よって、地域や住民に被害が現実になってしまう場合、弁明して「説明する責任」と、「関与した責任」を問われる。
 地域と住民に「取り返しのつかない損失」が生じる場合、因果関係を挙証し、「危機管理」に対する制裁的な「結果について責任」も厳正に問われる。
・県や市町の首長は、リニア事業を進めたいならば、認可した国交大臣や、監督庁の国交省に対し、「事業リスク」を回避するために、「適切な行政措置を講じるよう進言する責任と義務」があることを重々承知しているはずだ。

尚、労働災害において、事業者には4つの責任がある。
労働基準監督署の調査・指導のもと、「刑事責任、民事責任、行政上の責任、社会的責任」が問われる。
労働安全衛生法に違反しないか、使用者が安全配慮義務を遵守したか、違法により重大災害が発生した場合、作業停止や、公共工事の入札参加停止などの行政上の責任に対し処罰を課される。
また、労働災害の発生において、社会的公正や環境への配慮を欠いていないか、利害関係者に説明責任を果たしているかなどの「社会的責任」CSRについて、近年、厳しく企業には問われている。

10月7日、リニア実験線の車両基地で起きた火花による作業員のやけど被害では、「走行中の事故ではないので、国への報告義務はない」という。
しかし、JR東海は、電気回路に入れた時、火花が服に燃え移った事故の原因が、
「使用者の指示監督の不行き届きによるものか、
作業員の業務上の過失か、電気系統の不備か」などについて、労働基準監督署と、国民に対してもリニアが安全安心だと説明する責任を果たすべきだ!
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2019年11月03日

ナ 山梨県が鉄道総研に無利子で貸付ける134億円

1)実験線を誘致するために、山梨県は、公益財団法人鉄道総合技術研究所に実用化技術開発費用として、無利子で長期に巨額を貸付けした。
現在、134億円を実験終了まで貸し付けている。
1)巨額の貸付について、実情を県民に明らかにすることは、県政の責務である。
 巨額の賃貸借契約に関して、県民の血税を使途しているので、県民に次の項目を明らかにできないか!
@その目的と債権者の権利に関する契約上の確認事項。
A明記された「県民にとっての利益」について。
B利息などを含め、契約条項の償還条件について。
 なぜ、無利子だったのか理由を示すこと。
C返済条件が、「償還は必要な実験が全て終了した時点
 以降」だが、現状の見通しを示すこと。
 返済は、総額を一括支払いするのか? 
D30年2月、JR東海が債務保証する契約を、三者契約に変更した。
 変更した理由と、それまでの債務不履行に関する契約条項について説明を求める。 

2)対応するべき責務について県知事の見解を求めたい。
@無利子貸付が県民にとって真に利益があるのか」、決算の監査か、事業評価として検討を求めたい
A借り手と県は、技術開発や実験線の実績などの状況について債権者である県民に報告すること。
B県民が、リニア技術の開発研究に関して巨額の負担を担うことが、妥当性・合理性があるのか!
 国策民営事業であれば、県民が負担を課されるとは不当であり、不適正だ。
 国が貸付金を負担することが道筋であり、国交省、財務省とも協議すること。
Cせめて利子相当額でも、毎年支払いを要求できないか!
長崎知事は、この巨額の無利子貸し付けに関して、放置放任でなく、改善策の具体化をお願いしたい。

知事には、「リニアの事業リスクの大きさ」について、深慮遠謀・洞察してもらいたい。
その上で、リニアが県や国の将来価値がどのように現実化できるのか、あるいは、県民に不利益が多く、深刻な損失(犠牲や負担)を強いられるのか、見極めてもらいたい。

3)鉄道総研のホームページでは、リニア実験線の走行試験状況について、情報が2009年で止まっている。
超電導磁気浮上の走行技術に関して、論文発表も少ない。
JR東海が、同総研に技術開発研究を委託しているので、近年は、リニア関連については、「JR東海のウェブサイトをご覧ください」という。
我が国全体にとって、リニア技術の「安全安心」が極めて重要かつ必要なので、公益財団法人として、JR東海とは、独立性をもって、国民に幅広く情報を提供し、啓発に努められないか?
尚、鉄道に関心ある方は、「ワンポイント基礎知識」が役立ちそうです。
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2019年11月02日

ト 山梨県駅舎の位置や利用客の見直し。県政は、今、できることを急げ!

1)長崎幸太郎山梨県知事は、県内外のリニア事業の情勢を見計らい、駅舎の位置について慎重に合理的に判断する意向だ。
同知事は、静岡県の大井川の水量減少や、長野県の残土搬出先が未確定、岐阜県の中川山口トンネルの事故による工事遅延などに関連して、事業リスクと、JR東海の事業遂行能力を見極めているように見える。
・利用客予測についても、客観的に適正に調査し直し、知事自らが、「主体的に判断したいという責任感のある姿勢」には期待を込めたい。
また、同知事には、「安全・安心に重大な関心を持って主張するのは当然」と利用者目線に立って、事業者に対し、向き合い、直言する気合もあると感じられる。

2)長崎知事は、就任半年の会見で、「歴史に悪名を留めるようなことはしたくない」、「リニアでは、東京や名古屋と真正面からけんかしないといけない」とも述べた。
これは、県の将来発展を熟慮し、県民目線に立ち、慎重に議論しながら厳しく対処する覚悟」を感じられる。

・前知事は、「リニア環境未来都市」構想を掲げ、駅の乗降客を一日12000〜19700人を見込んだが、長崎知事は、「根拠が全く不明」と批判し、客観的なデータを確認するため信頼性ある調査をやり直している。
山梨県は、駅周辺24haにおいて、北側の中央道のインターチェンジや大規模駐車場、南側の展示場・産業商業施設・公園などの周辺整備計画の開発構想を掲げた。

しかし、長崎知事は、一から見直すと明言し、「価値を最大化し、財政負担を熟慮する」ために全体的な見直しに取り組んでいる。
・2018年5月、甲府市は、「リニア駅近接地域の街づくり整備方針」を地元に説明なく発表した。周辺の市街化調整区域を組合による土地区画整理を行い、市街化区域に編入する方針だ。
3つの自治会は住民に負担が大きいと批判して、農地の代替地を確保したいなど県とも交渉が多難に進められる。

3)県政は、県民の要望を踏まえ、現在ある資産を活かして、次の優先課題に取り組むべきだろう。
リニアに頼らず、県の活性化のため、近隣県との関係強化できるよう重要課題に着手できないか!
・中央本線(JR東日本)の時間短縮により、県内外の観光客、ビジネスでの都会との往来に利便性を高める。
 停車駅を、新宿-八王子-大月-甲府-諏訪-松本を具体化するよう働きかけを強める。
・身延線(JR東海)の特急富士川の停車を甲府-東花輪-市川大門-身延-富士とする場合について検討する。
・JR2社は、相互乗り入れについて協議できないか? 

・中部横断道(南部区間)の全線開通による利用状況を見極め、地域ごとの魅力を大いにPRする。 VF甲府、清水エスパルスなど互いの応援客の増加も期待できる。 東京―神奈川―山梨―静岡の連帯の強化である。
・道の駅富士川に、上り線からの進入路を設けるよう中日本高速道路と協議する。
  実現できると、静岡へ向かう立ち寄り客を増やし、富士川町市川三郷町の活性化にも寄与できる。

・静岡空港の利用客増加や、富士山への観光客を観光や産業へ寄与できるよう、静岡県と連携を強化する。
・南アルプスユネスコ・エコパークの世界遺産登録を目指した取り組み目標を明確にする。
・民間企業の協力を高めて、既存の工業団地などへの企業誘致、サテライトオフィスにより県内雇用を拡大する。

「夢のリニア」には、「走行技術の安全神話」や、「未知の危険性、不確実性、地域や暮らしを破壊するなど事業リスク」があり、不安で危惧がある! 不利益と損失(犠牲や負担)が過大すぎる!
行政と、国民、県民は、自分たちの現実をたいせつにして、将来にわたり、不安不満のないように、情報を共有し、共同の目標に向けて堅実に取り組むべきだ。
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2019年11月01日

テ 事業リスクや「複合被害」を予見し、回避できなければ事業は失敗する!

1)リニア国策民営事業 行政が果たすべき行政の責務
国交大臣は、監督庁として、事業リスクをどのように承知しているか、あるいは洞察できるのか?
危険性が明らかな場合や、被害が予見されるならば、「回避する措置」を講じなければならない。

「多大なリスクを抱えながら、工事を進めてよいのか。解消するよう指導監督するべき責任」がある!
小泉環境大臣は、「自然環境を保全し国民の生活環境と人命を守る」ため、事業者に対し適切な保全策を実行させるべきだ。
事業リスクを踏まえ、環境行政の視点から、JR東海に対し指導力を高めるべきだ。

2)沿線自治体の首長は、リニア国策民営事業を進めたいならば、「市民と地域の将来を守る」ために、最低限度、次の事案について、環境影響評価の「事後調査」を絶対に実施させるべきだ。
@河川の水量減少の影響について (九州新幹線や、実験線で悪影響の実例があることを弁えなければ)
A鉄道施設の計画概要を適切に示させて、地域の環境や暮らしにおよぼす影響評価を適正にやり直すこと。
Bトンネルが小土被りとなる河川などの箇所について、危険性がないことを地域に書面をもって説明すること。
C空力音による騒音・振動について、適正に予測調査を行い、住民に丁寧な説明を行い、理解を得ること。
D山梨県の気温・気流の変化について環境影響評価をゼロからやり直すこと。

行政は、事業リスクが、将来にわたり深刻に影響し、地域を衰退させる可能性も高いことを深く認識しなければ!
県民に及ぶ多大な損失(犠牲や負担)が現実になるならば、「住めないような生活環境になる」ことを危惧する。
リニア事業は、それほど規模が大きく、甚大な影響を及ぼす国家プロジェクトである。

2)各県で、次のリスク(危険性、不確実性、住民の理解を得られないなど)が現実になっている。
(1)静岡県は、大井川下流域の62万人の生活・農業・工業の用水を守るために、「死活問題」として、JR東海と対決している。「水量を全体に
減少させない科学的な方法と根拠を提示して、県民の理解を得るべきだ」と主張。
 国交省が、調整役を果たすというが、県と県民が危惧する「水量減少」をJR東海に回避させられるのか!
 静岡県10市町長は、JR東海との協議姿勢に関し、6市町は「JR東海は、不誠実で、このままでは信頼関係を失う」と意見している。

(2)長野工区トンネル8.4kmにおいて、除山非常口は距離が1.9kmもあり、2017年4月着工したが、半分ほど進んだ。
 砂岩、石灰岩など岩質が目まぐるしく変わる地質であり、地圧の高まりに伴う大量出水の危険性がある。
 計画は18年度初めだったが、「現在、未定」としている。
 小渋川非常口の工事は、保安林の解除のために、工程表より1年半遅れている。

(3)相模原市緑区のトンネル6.5km路線地上の住民約850人は、「区分地上権」者である。
 相模原市が、JR東海から用地取得業務を受託し、住民に説明を始めたが、先行きは見通せない。

(4)名古屋市名城非常口(直径40m、深さ90m)は、2018年12月、地下50mまで掘り進んだが出水。
 掘削工事を中断し、これまで1年近く、止水工事を実施してきた。本年11月頃に工事を再開するという。

3)上記は一部の実例だが、環境影響評価が杜撰で瑕疵があったことが露見している。JR東海の事業遂行能力が劣っていることが明らかになっている。
 沿線各地において、「さまざまな被害が予見される可能性」が極めて高い!
 今や、現場、現実を直視すると「被害の蓋然性がある!」
・国交省は、「JR東海が、地元の理解と協力を得ることを前提に、事業を認可した」と述べていた。
 さて、今後、どのような立ち位置で、調整を行なったり、賢明な判断を下せるのか?
 事業リスクの実情を踏まえると、「事業が失敗するケース」を想定し、巨大な施設をどのように保持、または、元に戻すのか、事業者に説明 させるべきだ。 
できなければ、工事を中止させるべきだ!

尚、国交大臣が被告となっている行政訴訟において、裁判官は、被害に遭う現地現場を視察の上で、「検証して、公正中立に判断される」よう、切に望みたい。
ラベル:区分地上権
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2019年10月31日

ツ リニア巨大な施設は、「人工被覆域」により気温を上昇させる。

1)JR東海は、鉄道施設の建設計画の設計概要を示さずに、国交大臣から工事実施計画の認可を安直に得た。
次の巨大な鉄道工作物により、我が国の自然と生活の環境に甚大な悪影響となる!
・名古屋までの86%が長大トンネルである
(超高速の風圧のために、断面積は74m2となり、新幹線トンネルの116%もデカイ)
・南アルプス活断層、破水帯を貫通するので大きなリスクがある。
既に、工期を遅らせる事故も起きている。
・都会の大深度地下40mにトンネルが建設され、時速500kmを数分間隔で走行する。
   地上の住民への影響はどれほどか? 立坑のエレベータで移動して、乗車までに何分を要するのか?
・50m間隔で非常口を設けるが、乗客の安全安心な救出・脱出について基本的な情報を開示していない。
   本線から非常口まで300m程ある様だが、エスカレーターがある訳ないが、歩かされることを公表していない。
・明かり部の高架橋は、防音・防災フードまでの高さ約30m。橋脚は40m間隔で甲府盆地には650脚以上建つ。
ビル10階ほどから、空力騒音が、朝から深夜まで、遠方まで拡散される。
・超電導磁気浮上の走行方式は、ガイドウェイ(長さ12.6m、高さ1.3m)や、防音・防災フード(厚さ20cm、高さ8m)、多数の変電所を必要不可欠とする。
・各駅に建設する駅舎は、無人駅で、切符窓口はなく、観光案内、売店もない。
・車両は、複雑怪奇な構造で、限定数量を特注で製造する。 これらのために、建設費・維持管理費が高くなる。
・車両を軽量化するため、1編成16両で1000人の指定席で、一列4座席、座席間隔は、新幹線の80%、85%だ。
ゴム輪での発停車は、安全性が不安。新幹線とは乗り入れない異端な鉄道。災害時に、貨物輸送もできない。
・電力消費量は、新幹線の3〜5倍を見込む。

一言でいうと、「悪夢のリニアが、平穏な生活環境をぶち壊す。リニアについて知れば知るほど甚大なリスクがある」
よくぞ、国交大臣が認可したものだと、諸悪の根源について、強く批判し、警鐘を打ち鳴らし続けます。

2)地球規模で温暖化が、急速に進んでいて、気温が上昇し、海水温も高まり、水蒸気が熱くなり豪雨発生も多い。
近年の台風、線状降水帯などの「気象災害」は、局地化、集中化、激甚化している。
環境大臣や県知事が、「リニア巨大事業による環境への大きい負荷」について懸念したが、どれほど保全策を検討したのか?
さまざまな鉄道施設が、「気流と気温に悪影響を及ぼす」か、どれほど真剣に調査・評価したのか!
気象庁は、コンクリート構造物の「人工被覆域」は、盆地の気温を上昇させると意見している。
国交省は、気象庁を所管するが、地球温暖化をこれ以上悪化させないため、リニア事業において保全策を講じられるのか! 現状では、なしのつぶてであり、無為無策では許されない!

3)わが国の異常気象 甲府盆地の気温を上昇させる危惧をどう解消できるか!
(1)気候変動と気温上昇は、「頻度・規模が大きくなり」、通常に生活する環境に深刻に影響を及ぼしている。
・原因は、二酸化炭素の排出や、高層ビル、道路の拡大など都市化による人為的に引き起こされている
・都市化では、昼夜の熱中症を防ぐためエアコンを設置すると、室外に排熱して、地域の気温を上昇させる。
(2)「日本のスイス」を標榜する山梨県が、リニアの鉄道構造物の「人工被覆域」により、これ以上気温を上昇させ、自然と生活の環境に悪影響となり、景観までもが壊されてはならない! 
ぶどう、もも、スモモの果樹生産が日本一位の県の気温が上昇して、農作物の生産に困難を増し、収穫量の減少や、果樹園を高台に移動しなければならないほどに深刻な影響となっている。
山梨県は、森林面積が78%で、3つの国立公園など6つの自然公園は、県土の約3割を占める。
可住地面積は21%だが、日照時間が2357時間と日本一であり、「太陽の陽射し、森の恵みは県民の財産」だ。

よって、行政と県民は、田畑など地方の資源と、水源涵養などの森林をたいせつにし、「自然環境と緑地帯を確保」する重要性必要性について認識をあらためるべきだ。
県と甲府市などは、自然への畏敬を認識の上で、リニアが、県民の生活環境を悪化させないよう、また、県民に損失(犠牲と負担)を強いないように、回避する措置を講じなければならない。
できなければ、行政の責任として、JR東海が愚直に進める工事を一旦中止させるべきだ! 
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2019年10月30日

チ 山梨県内 リニアによる地域により被害を訴える項目

県民に及ぶ「複合被害」は、地域により不安・苦痛を訴える優先的な重要項目がある。

1)数分間隔での騒音による生活や健康の被害に対し、甲府市上曽根町や富士川町天神中条区の住民は、署名を集め、県やJR東海に、防音フードにするよう働きかけた。
フード高さ8mによる日照が遮られるが、空力音が朝から深夜まで、健康と日常的な生活を害することは耐え難いとして、防音・防災フードを要求した。

2)宅地や農地を奪われ、平穏な環境を壊されることに対し、南アルプス市戸田、宮沢区の住民は怒り、地域ぐるみで「説明会も受け入れない」としている。

・一方、JR東海の「補償基準は、憲法違反」だとして、同市の原告団8人は、財産権及び人格権的被害(身体権、平穏生活権、精神的苦痛)の権利を侵害され、生活を妨害すると、怒りをもって「被害にある区間の工事停止」と「正当な補償」を求め民事訴訟を起こした。
原告団は、「生活や農業の環境が悪化し、土地利用の低下による損失」が大きいと、「複合被害に遭う。このまま見過ごせば、泣き寝入りに陥る人もあり、末代にわたり禍根を残す」として、甲府地裁に訴えている。
訴状では、
・「リニア事業には、無謀な計画や、補償は、受忍限度を超え耐えられない」と訴え、
・事業は、「公共のためと公共の衣を纏っているが」、真にみんなのためになる「公益性は認められない」と非難。
・「地域により生活環境が異なり、個人の環境の構成要素による相違」を無視して、「全国一律の定め」は違法と主張。

・「騒音や日照などの公害被害の判断基準は、『実質的被害』であるべきで、環境基準や行政基準ではない」、
・被害者の生活環境を破壊するが、憲法29条の「正当な補償」とは程遠く、社会常識に基づかない「恥ずべき補償基準」であり、「悪魔の補償」と指弾している。

裁判官には、被害に遭う現地を検証した上で、公正に判断するよう「検証申出」を提出している。

3)JR東海が21.6mしか用地買収しない不当性に対し、富士川町小林地区では、JR東海の剛直なやり方と、町の側道建設計画について強い反対の意思を示している。
「町が町民の血税を使い、側道用地を買って建設することは道理がない」として、町議会や町民が広く関心を寄せ、側道の是非について検討できるよう説明会を求めている。

4)駅舎や公共施設が建設される甲府市の大津・西下條地域は、軟弱な地盤で、20年間で7センチ地盤が沈下し、現状でも沈下が続いている。
浸水ハザード2〜5m地域だが、高架橋桁の杭を軟弱地盤の安定層まで30mほども打ち込むのか?

地下水は豊富なので、50センチも掘れば水が湧き出る地域だが、ポンプアップにより汲み上げてしまうのか?
そのために、地下水系の変質、井戸枯れの懸念がある。

一方で、地表をコンクリート構造物で覆うと、土地の保水力、浸透力はなくなる。それにより地盤沈下が危惧される。

同地域一帯には専業農家が多く、代替農地を求めるなど交渉は難航している。

・中央市の洪水ハザードで最大浸水深3〜5m地域の成島、下河東、上三条、布施地域に、リニア高架橋が、環状(高速)線と近接並行して建設される。
神明川の近くの桑畑などに保守基地が建設されるが、深い浸水が想定される地域である。
液状化ハザードで、「発生の可能性が高い」地域であり、中央市民の不安が広まっている。

5)実験線による深刻な水枯れに対し、笛吹市住民は、トンネル湧水をポンプアップにより汲み上げる渇水補償や畑灌(農業用水の水道)の整備で事業者と合意した。
しかし、必要な設備、電気代等の運転コストの補償は30年間のみ。その後は、利用者が自分の自己負担で管理しなければならない(鉄道法による)

6)高さ70mの高圧鉄塔が、曽根丘陵の断層群に沿って3-400m間隔で何脚も建設される。
市川三郷町などの住民が不安の声を大きくなるだろう。

都留市、早川町などはリニアによる利益があると見込み受入れた。

「リニアは、未知の危険性や不確実性が過大で、自然環境や人々の生活環境を破壊してしまう」ことについて、どれほど真剣に考え、判断したのか?
若い世代が、犠牲や負担などの損失を強いられること、また、「リニア事業が失敗する時」、地域がどのような事態になるのか、適正に洞察したのか!
posted by かわぐち at 07:32| Comment(0) | 1リニア国策民営事業 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年10月28日

ソ リニア沿線地域活性化対策協議会(略称)の7つの要望。回答は?

2市1町で構成するリニア中央新幹線甲府駅西部沿線地域活性化対策協議会(会長は、富士川町長)は、30年2月15日、JR東海山梨工事事務所に対し、29年度の要望事項として7点を挙げ、「特段のご配慮を賜りますようお願い」した。
行政が、民間事業会社にご丁寧なお願いだ。事業計画の修正を有言実行するよう強い姿勢で要求するべきだが。30年度も、同様な内容で「市民の損失(犠牲と負担)を解消する」よう要望した。
その後の打ち合わせを通じて同社と協議しているが、事務局の富士川町のホームページにまだ掲載されていない。

JR東海は、行政からの要望書に対し、どのように、具体的に応えるのか?
県内の他の市にも共通する不安や危惧であり、各項目に対し、同社の社会的責任ある回答が求められる。
極めて重要性があり、注視して対応を迫りたい。
事業の国家的なリスクについて関知せずに、大いに問題だけど。

要 望 事 項:
1 側道整備: リニア沿線住民の不安、不満の解消の目的と維持管理のため、緩衝帯については広く買収し、緩衝帯を活用した歩道付の側道を整備すること。 また、渡河する部分にも緩衝帯幅の橋を架ける。

2 高架橋による影響: 高架橋による影響(日照問題・騒音・振動・景観・地下水)について、より細かくシミュレーションをし、示す。

3 公共施設の補償: ルート上の移転対象となる公共施設の補償については、施設に不可欠な駐車場、緑地等を含め補償し、利用者の利便性を確保すること。
また、補償費の支払いについては、財政運営に影響がないよう支払いの円滑性を確保する。

4 残地の補償: 用地買収により残地の形状が不整形な土地となり、土地利用の用途が失われる土地についても補償し買収する。
また、リニアが通ることにより従前の住環境が著しく損なわれる中、土地利用の用途が損なわれる土地についても同様に補償し買収する。

5 リニアを活用した地域活性化策: リニアが通る効果を最大限に生かした地域貢献を行い、地域振興の推進を図 る。

6 騒音に係る対策: 防音防災フード区間及び防音壁区間の決定にあたっては市町と協議を行い、説明会等を開催するなど地元住民に十分な理解を得る。

7 沿線住民について: リニアに関連する事業について、沿線住民の疑問や心配事が払拭できるよう進捗に併せたきめ細かな地元説明を行う。
また、リニア中央新幹線を理解してもらうため、沿線住民を対象としたリニア体験乗車会を継続的に実施する。以上
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2019年10月27日

セ 富士川町(5)浅い土被りの危険性、河川の水量減少、高圧鉄塔も

8)南巨摩第4トンネル(仮称)約8.5kmと小土被り
・トンネルは幅約13m、断面積は74m2もの巨大な大穴が、南アルプス山岳に向け標高差が大きい静岡県境に向けて掘り進められる。
富士川町の戸川、畔沢川、三枝川、南川、小柳川、大柳川の地下を、標高520mに建設される保守基地に至る。
河川ごとに流量影響調査を速やかに行うべきだ。

・三枝川、南川の川底からトンネルまでの土被りがかなり浅い。また、大柳川上流との交差部分周辺の土被りは、
100m未満と小さい。清水沢、屋敷沢などは、谷底から土被り50〜80mと浅いので危険性が高い。
・地盤沈下や水の枯渇による地域への影響や生活に不安を与えて、事故を絶対に回避できるのか危惧する。
湧水発生をどのように予測して、対策を計画しているのか? 町民に情報を開示するべきだ。

大柳川渓谷流域は、県立公園である。桃の木断層で、一部において断層付近の破水帯等、地質が脆弱だ。
また、十谷地区は、山梨県土砂災害特別警戒指定地区だが、県は、防災の土留め工事を完了しているという。

9) 地下水、河川の水量に影響は?
(1)地下水脈への影響:
・高架橋桁を築造する掘削の規模、残土の量について、いつ、測量し、工事前に住民に説明を行うのか?
町の扇状地には豊富な伏流水が流れ、地下水層は浅い。小林、天神中条地区では、帯水層は厚いという。
JR東海は、「浅層地下水の流動を大きく遮断することはないと考えている」というが、これまで、ボーリング調査などは適切に実施していない。「今後、地質調査をして、杭の深さなどを設計する」という。

・吹付コンクリートや液剤注入などによる水質の悪化、井戸水の枯渇、地下水量の減少も懸念される。
・町には、自家水の家庭も多いので、どのように案内をして、対策について対応を進めているか。
水の枯渇等に伴う補償は、国の指針で最大30年であり、その後は、「自己負担になる」とはとても受忍できない。
町と町民は、影響調査をさせる必要性について深刻に認識して、事業者と「協定書」を交わすよう急ぐべきだ。

(2)水量影響調査:
2015年末、畔沢川、南川、大柳川などの8か所の調査だったが水量影響調査を公表した。
トンネルの直上2か所01,02、東側(標高が低い、山傾斜面の下側)は2か所05,06のみだった。
@トンネルが水脈を遮断して、下流部の水量減少や枯渇が発生する。調査個所について理由を示すべきだ。
A地表水のみの予測だった。水が流れる水の量から、減量予測した。地下水脈の減量予測は十分なのか?
B大柳川は、5つの滝、10の橋がある渓谷を散策できる町の自慢の観光名勝地域だ。
1か所06のみでなく、400mほどの圏域と特に、標高が低い地点において、十分な追加調査するべきだ。
C戸川から小柳川の区間の水資源は、いつ調査するのか?
D農業用水や簡易水道には影響がないことを丁寧に調査して、地元に説明すること。
 十谷の井戸や温泉は、取水深度がトンネルより大幅に深いので調査の対象外とした。
温泉はトンネルより低い地域にあるので、早期に、水資源や温泉源への影響調査を行うのか示すべきだ。  

10)高圧15万Vの鉄塔建設、高さは70m、地域の生活への影響は?
2018年3月、国交大臣が、電気設備計画を事業その2として認可した。
曽根丘陵の軟弱地盤に、3〜400m間隔で、県内に71基、都留方面に53基が建設される。
   
東京電力パワーグリッド鰍ェ、用地手当て、設計と工事を行い、高圧電力を供給するので、JR東海は環境影響評価をしなかった。
大規模工事だが、環境影響評価は行われず、JR東海の社会への影響を軽視した姿勢と、国交大臣が安易に認可した甘い認可措置を厳しく追及するべきだ。
・町内に高圧鉄塔が何棟建設されるのか? 1棟で用地買収する敷地はどれほどか?
・山岳地に送電線を設けるので、民家や畑への影響はないのか、計画段階で、自治体に説明があるべきだ。
・平坦な基礎を築造するために、切り土や、盛り土をするので、災害の不安もある。
・送電線の景観への影響、・鳥類などの生態系に及ぶ影響もある。
・電磁波は鉄塔周辺にどれほどの影響が生じるのか?
町や県は、これらの基本的な事項について、東電または、JR東海に、早めに住民に説明させるよう配慮するべきだ。

以上、富士川町内の不安と、予見される「複合被害」10項目について述べました。
ご家族やお子さん、孫さんたちとも「将来、地域と生活に大丈夫か?」と関心を高めて、ぜひお話し合いくださるよう願っております。

posted by かわぐち at 11:55| Comment(0) | 1リニア国策民営事業 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2019年10月26日

ス 富士川町(4)非常口、谷地に大規模な「埋め土」、保守基地、変電所を建設

6)非常口が、県道高下線を小室地区に上った畔沢川に近接して建設される。水量減少の可能性はないか!
@非常口の掘削工事また、ヤードの接置と残土の処理計画についていつ公表するのか?
A非常口と本線は距離約300mという。開業後は、階段でどれほどの標高差を上り下りするのか?
 緊急停止を想定すると、リニアには、高齢者など弱者はとても利用できないようだ。
Bトンネル工事のヤード付近にプラントを設けるが、併せた敷地をどれほど、どのように確保するのか?
C工事用車両と、生コン車、セメント車の往来、排気ガスの発生量は?

リニアは、時速500kで走行時、緊急停止するまでに90秒程必要で、この間の停止距離は約6km」とのこと。
町内に非常口を1か所、早川町には3か所設けるが、非常時に、車両はできるだけ近くで止まれるのか? 
乗客の脱出・救助計画を早期に提示しなければ、町が対応に協力することはかなり厳しく難しいのではないか!
地震に備え、町や地元は、沿線住民を守ると同時に、乗客の救出に協力する「安全対策の協定」が交わすのか。
リニアの非常事故に対し、「相互に実施する協力体制」について協議していないまま、工事が進められるとは、暴挙暴走の事業だと非難される。

7)富士川町の仙洞田地区に発生土238万m3を埋立て、保守基地約3.2ha、変電所2.7haを建設。 
非常口と保守基地線、本線から残土が搬出され、沢に埋め立てられる。その上部に幅200〜300m、奥行き500〜600m、深さ50m以上(開口部付近)の2つの大規模施設が建設される。
下記に指摘された、「岩石がもろい特徴があり、風化しやすい粘板岩など」のトンネルからの発生土を、埋立てするならば、危険性がないように、十分に安全安心できる方法と対策を町民に説明するべきだ。

・汚染土壌が発生する場合、所在、処理方法などの手続きと監視体制について住民にいつ情報を提示するか。
・残土を「谷埋め」して「埋め土」では、一定期間以上、安定した地盤になるよう建屋築造を制限されると思う。
危険性が現実にならぬようどのような工期で進めるのか。
・保守基地の計画について次の概要を公表しなければ、住民は安心できない。
 のり面を含む用地買収の面積、建物・敷地の面積、排水計画、工事中の作業者数、創業時の従事者数など。
・保守基地線の規模、長さは、どれほどか?
・現在、工事用道路が一部建設中だが、施設まで延伸する道路の建設予定は?
・森林と調和しないので、景観障害とならないようどのような対策を施すのか?
 
★南アルプスは造山地帯(隆起地帯)で、海底が隆起してできた山で、岩石がもろいといった特徴がある。粘板岩も風化しやすく、道路などの開発で山を切り開いたことをきっかけに地滑りなどが起きることもある。(山梨日日新聞防災特集14.9.1から)
★本町付近の山地は桃の木層、櫛形山層の第三紀層で構成され、断層を伴って脆弱なため豪雨の際は崩壊し易く、土石を混入した激流は堤防を決壊して氾濫し、扇状地を形成した地形である。(増穂町誌から)
posted by かわぐち at 07:47| Comment(0) | 1リニア国策民営事業 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする